Austin planea construir su primer sistema moderno de metro ligero, si los planes, llamados Proyecto Connect, superan los retos jur铆dicos y pol铆ticos.
Pero, 驴qu茅 es exactamente el metro ligero? 驴En qu茅 se diferencia el sistema de Austin del autob煤s o del tren de cercan铆as Red Line? 驴Y por qu茅 cuesta tanto?
Respondamos a estas preguntas.
El metro ligero circula por v铆as de acero por las calles de la ciudad, a menudo con prioridad en los sem谩foros y carriles exclusivos para que los trenes circulen m谩s r谩pido que el tr谩fico. Est谩 dise帽ado para rutas de alta capacidad en las que un gran n煤mero de personas quiere viajar r谩pidamente.
Las v铆as de acero lisas implican que los viajeros experimentan menos baches, menos vibraciones y un viaje m谩s silencioso que en los autobuses di茅sel que constituyen las tres cuartas partes de la flota de autobuses de Capital Metro.
鈥淟os autobuses son aparatos que sacuden los huesos鈥�, afirma Lyndon Henry, consultor de transporte que lleva m谩s de 50 a帽os abogando por el metro ligero en Austin. 鈥淣o tienes el tipo de experiencia de viaje agradable que tienes en un metro ligero鈥�.
鈥淎hora viajo mucho en autob煤s. Se necesitan autobuses鈥�, dijo Henry. 鈥淧ero en comparaci贸n, hay mucha m谩s vibraci贸n, mucho m谩s ruido鈥�.
A diferencia del servicio ferroviario actual de Austin -la , que discurre por v铆as de mercanc铆as completamente separadas de las calles de la ciudad-, el metro ligero circular铆a por la calle en su propio carril.
Las estaciones estar铆an m谩s cerca unas de otras que en la Red Line. Los trenes llegar铆an con mucha m谩s frecuencia con el objetivo de ofrecer viajes m谩s cortos dentro de la ciudad.
Ron Tober, un veterano funcionario de tr谩nsito que ha trabajado en Seattle, Cleveland y Charlotte (Carolina del Norte), afirma que el metro ligero llena un vac铆o entre el tren de cercan铆as y el tren pesado al utilizar v铆as incrustadas en las calles en lugar de construirse en su propia franja de terreno.
鈥淐on el ferrocarril pesado, hay que construir derechos de paso totalmente exclusivos. Eso supone un costo adicional鈥�, explica. 鈥淓s como el metro en Nueva York, Boston, Filadelfia, Chicago, Los 脕ngeles y ahora en Seattle鈥�.
El sistema de metro ligero arrancar铆a en tres direcciones (norte, este y sur) desde la orilla sur del lago Lady Bird, con trenes que llegar铆an cada cinco minutos en hora pico al norte del lago Lady Bird y cada 10 minutos al sur. Los trenes procedentes de los tramos sur y este converger铆an en Waterfront Station, duplicando la frecuencia de trenes en el norte de Austin.
En las horas menos concurridas del d铆a, los trenes pasar铆an cada 7.5 minutos al norte del r铆o y cada 15 minutos al sur, seg煤n Asociaci贸n de Tr谩nsito de Austin (ATP, por sus siglas en ingl茅s), organismo creado por la ciudad y CapMetro para construir y financiar el metro ligero.
Seg煤n la ATP, desde el extremo norte de la l铆nea, en la calle 38 y Guadalupe, hasta el extremo sur, en la calle Oltorf y South Congress, se tardar铆a 20 minutos, 13 menos que el servicio actual de autobuses.
Desde la calle 38 hasta el extremo oriental del metro ligero, en Yellow Jacket Lane, se tardar铆a unos 26 minutos, lo que supondr铆a un ahorro de 19 minutos con respecto al autob煤s, que requiere un transbordo.
Los carriles exclusivos y la prioridad de las se帽ales de tr谩nsito permiten que el metro ligero circule por las calles sin dejar de ofrecer una alternativa m谩s r谩pida y de mayor capacidad que los autobuses, y con horarios m谩s coherentes.
Peter Eccles, usuario habitual del transporte p煤blico en Houston, afirma que el sistema de metro ligero de 22.7 millas de la ciudad ha mejorado sus desplazamientos diarios.
鈥淪ol铆a tomar el [autob煤s] 82 en Houston todos los d铆as, la ruta m谩s transitada de Texas鈥�, dijo Eccles de la ruta con m谩s de 12 mil pasajeros entre semana. 鈥淎 veces llegaba y entonces no ten铆a que esperar mucho, y otras ten铆a que estar esperando 20 minutos, y aparec铆an varios autobuses a la vez. Es una experiencia muy dif铆cil鈥�.
鈥淎hora vivo m谩s cerca del metro ligero de Houston. Estoy a un paso, y adem谩s pasa cada seis minutos鈥�, dice Eccles. 鈥淓l metro ligero tiene su propio carril. Tiene prioridad en los sem谩foros y puede circular en un entorno tan controlado que ofrece una experiencia uniforme en todo momento鈥�.
Pero incluso Eccles (que trabaja en pol铆tica para un grupo de defensa del transporte p煤blico llamado LINK Houston) admite que el metro ligero no es el mejor modo de transporte para todas las situaciones.
鈥淚ntento ser lo que yo llamar铆a agn贸stico鈥�, afirma. 鈥淧ara m铆, como usuario del transporte p煤blico, lo m谩s importante son los factores fundamentales de la experiencia. Por ejemplo, 驴con qu茅 frecuencia circula? 驴A qu茅 velocidad me lleva a mi destino? 驴Se mueve f谩cilmente entre el tr谩nsito?鈥�
En su opini贸n, el metro ligero debe reservarse a los corredores de alta demanda.
El METRORail de Houston transporta a m谩s de 40 mil pasajeros en promedio en un d铆a entre semana. En comparaci贸n, el sistema previsto en Austin transportar谩 29 mil pasajeros al d铆a en 2045, pero con menos de la mitad de millas.
Seg煤n Eccles, los trenes de dos vagones de la l铆nea roja de Houston pueden llenarse en las horas pico. Cada uno de los vagones puede transportar hasta 200 pasajeros. Los trenes ligeros de Austin transportar谩n entre 200 y 270 pasajeros cada uno, con la posibilidad de unir dos o m谩s vagones.
鈥淪e necesitar铆an muchos m谩s autobuses, muchos m谩s conductores y, en general, mayores costos de mantenimiento para ofrecer un nivel de servicio similar al de los autobuses鈥�, afirma Eccles.
Seg煤n datos de la Administraci贸n Federal de Tr谩nsito, trasladar a un pasajero una milla cuesta menos en metro ligero que en autob煤s. Pero el c谩lculo no toma en cuenta los costos m谩s altos de construcci贸n del metro ligero.
El sistema de metro ligero de Austin tiene un precio elevado: 7,100 millones de d贸lares. Eso incluye al menos 1,000 millones de d贸lares para los veh铆culos del tren y un patio de mantenimiento de 62 acres cerca del Aeropuerto Internacional Austin-Bergstrom. El proyecto desplazar铆a hasta 64 empresas y cuatro viviendas unifamiliares. Se eliminar铆an m谩s de 600 plazas de estacionamiento en la v铆a p煤blica para crear espacio para los trenes.
鈥淐omo el ferrocarril puede ser mucho m谩s caro, se necesita un mayor volumen de viajeros para reducir el costo por pasajero鈥�, afirma Jeff Brown, profesor de planificaci贸n del transporte de la Universidad Estatal de Florida. 鈥淟o que se hace es repartir el costo. Cuanta m谩s gente pueda repartir ese costo, menor ser谩 el costo por persona atendida鈥�.
Quienes se oponen al plan del metro ligero argumentan que el tr谩nsito r谩pido en autob煤s (BRT), un servicio de alta frecuencia que suele utilizar carriles exclusivos conocido tambi茅n como metrobus, podr铆a lograr beneficios similares a un menor costo.
鈥淣o se me ocurre ninguna raz贸n por la que el transporte r谩pido en autob煤s no pueda prestar servicio en ese corredor鈥�, afirma Larry Akers, de Mobility Austin, un grupo que aboga por un servicio de transporte a la demanda en toda la ciudad, como el Pickup de CapMetro.
Las nuevas rutas de BRT de CapMetro empezaron a funcionar en febrero y alcanzar谩n frecuencias de 10 minutos en 2026. Combinadas, las nuevas rutas cuestan 101 millones de d贸lares para cubrir 27 millas: 3.75 millones de d贸lares por milla. Pero s贸lo un 5% de esas millas son carriles exclusivos, lo que significa que los autobuses seguir谩n compitiendo con el tr谩nsito durante la mayor parte de la ruta.
Aun as铆, algunos expertos en transporte afirman que ampliar el servicio de autobuses a toda la ciudad mejorar铆a m谩s la movilidad que una l铆nea de tren ligero de 10 millas en el centro de Austin.
鈥淢e encanta el autob煤s porque puedes cambiar de ruta鈥�, dice Kara Kockelman, profesora de ingenier铆a de transporte en la UT Austin. "Lo que no me gusta del metro ligero es lo poco flexible que es鈥�.
Sus defensores afirman que el sistema no s贸lo mejora los tiempos de desplazamiento al trabajo, sino que tambi茅n convierte el transporte p煤blico en una opci贸n m谩s fiable y cotidiana en una ciudad donde s贸lo el 4% de la gente viaja en autob煤s para ir a trabajar. Al ofrecer una alternativa m谩s fluida y r谩pida a los autobuses, se espera que el metro ligero atraiga a m谩s pasajeros y transforme al menos algunas partes de la ciudad en zonas m谩s densamente pobladas y transitables.
鈥淓stamos construyendo un metro ligero, pero tambi茅n mejoras en todos los modos de transporte鈥�, afirma Lindsay Wood, Vicepresidente Ejecutivo de Ingenier铆a y Construcci贸n de la ATP. 鈥淓stamos construyendo millas de banquetas y carriles para bicicletas y mejorar la seguridad y la comodidad de los desplazamientos a帽adiendo sombra鈥�.
Si todo va seg煤n lo previsto, la construcci贸n del sistema se iniciar铆a en 2027 y el servicio comenzar铆a en 2033.
Pero con un precio de 7,100 millones de d贸lares y la incertidumbre en torno a los pleitos legales, la posible legislaci贸n estatal y la financiaci贸n federal destinada a sufragar la mitad del proyecto, el futuro del metro ligero en Austin sigue en el aire.
